자율주행과 소프트웨어가 주도하는 미래자동차에 우리는 무엇을 준비해야 하는가? 란 주제의 패널 토론의 전문을 그대로 옮겨 담았다. 패널토론에는 홍성수 서울대학교 전기정보공학부 교수(사회), 남상준 세미파이브 상무, 류수정 서울대학교 교수, 정재훈 LG전자 박사, 최지웅 대구경북과학기술원 교수가 참여했다.

일시 : 2020년 9월 3일
장소 : 한국과학기술회관 소회의실
주제 : 자율주행과 소프트웨어가 주도하는 미래자동차에 우리는 무엇을 준비해야 하는가?
(좌측부터) 남상준 세미파이브 상무, 정재훈 LG전자 박사, 류수정 서울대학교 교수, 최지웅 대구경북과학기술원 교수, 홍성수 서울대학교 전기정보공학부 교수

@ 홍성수 교수

최근 자동차 업계의 이단아 테슬라가 등장했습니다. 테슬라는 혁신적인 2가지 전략을 제시하고 있습니다. 첫번째는 테 오토모티브 지능형 반도체 FSD를 개발한 것이고, 두번째는 인공지능망을 이용한 폐쇄적인 자율주행 통신망을 통해 구독경제망을 제공한다는 전략입니다. 그러나 고성능 자동차용 시스템 반도체 개발은 어려운 일이고, 폐쇄적인 통신망 구축하는 것 또한 굉장히 어려운 일이다. 경쟁사가 이런 준비를 할 때 우리는 무엇을 준비해야 할까요?

테슬라가 추구하는 스타링크 프로젝트에 대해 설명하겠다. 스타링크는 대략 지상에서 500Km 이내에 저괴도 위성을 1만2000기의 지구 궤도에 올려서 기지국이 필요 없이 통신망을 연속적으로 제공하자는 취지입니다.

스페이스엑스의 발사체 기술을 통해 비용도 저렴하게 구축하자는 것입니다. 이런 통신망이 구축이 되면 테슬라의 사업 모델을 봤을 때 테슬라의 고객만을 위한 폐쇄적인 망이 될 것이입니다. 이럴 때 5G 셀룰러 망과 경쟁관계가 되는 것인지, 한국 업체들은 어떤 준비를 해야하는 것인지 논의해 보겠습니다.

@ 정재훈 LG전자 박사

자동차 OEM 입장에서 테슬라가 글로벌 마켓을 지향하면서 독자적인 네트워크를 구축해서 차별적 서비스를 제공한다는 점은 상당히 위협으로 간주되는 것은 분명합니다. 하지만 위성통신이 가지고 있는 내지적인 통신 성능은 아주 잘 깔려진 지상의 통신체계의 성능을 결국 이겨낼 수 없습니다. 그 부분의 가장 큰 맥락은 위성이 기본적으로 지상으로부터 500Km의 긴 통신 거리의 가지고 있다는 것입니다.

반면 지상의 통신은 수Km에서 수십Km의 이하의 무선통신 거리를 가지고 있기 때문입니다. 실질적으로 테슬라가 제공하는 서비스인 스타링크의 수준은 결코 지상의 통신 수단을 사용하는 것의 이상의 서비스 제공은 어려운 것입니다. 따라서 상호보환성이 필요할 것입니다. 위성은 전지전능하지 않습니다. 주차장이나 지하 도로에서는 전파가 미치는 범위가 한계가 있습니다.

반면 지상 통신수단은 적절한 통신 노드를 그런 곳에도 배치할 수 있기 때문에 커버리지 부분에서 상당히 높다고 말할 수 있습니다. 마지막으로 5G에서 6G로 넘어가는 시점에서 3Gpp가위성통신도 편입해서 바라보기 시작했습니다. 자율주행이 본격화되는 2017년, 6G가 나타나는 2019년 사이에 5G 플러스 위성통신 규격이 잘 서포트 된다면 국내 자동차 OEM들은 글로벌 표준을 가지고 대응하는 것이 가능하다고 봅니다.

@ 홍성수 서울대학교 교수

저는 테슬라의 스타링크 프로젝트를 보면서 도대체 한국 자동차 산업이 어떻게 대응해야하는가에 대한 위협을 느꼈습니다. 아주 극단적으로 말하자면, 우리는 아무것도 안하고 통신업계와 표준단체에서 새로운 표준이 나오기만을 기다리는 것만으로 미래의 문제를 해결할 수 있다고 말할 수 있을까요?

@ 정재훈 LG전자 박사

기본적으로 그런 통신수단이 제공되는 것에 맞춰서 우리가 결과적으로 어떤 서비스를 제공하는 것에 주안점을 두고, 서비스 경쟁력을 추구하는 방향으로 접근하는 것이 자동차 OEM 업체의 준비 사항이라고 생각합니다.  

@ 홍성수 교수

전략적 선택과 집중. 더 잘할 수 있는 서비스 발굴에 투자를 많이 하고 기본적인 인프라는 통신업계와 협력함으로써 해소할 수 있다는 말씀이시군요. 그동안 위성체계가 부족한 점이 많다면, 테슬라는 어떤 전략을 취할 수 있을까요? 많은 사람들이 테슬라는 폐쇄적인 통신망을 사용한다고 생각했는데요. 오산일까요?

@ 정재훈 LG전자 박사

테슬라는 애플이 추구하던 전략처럼 폐쇄적인 비즈니스 구조로 접근하고 있습니다. 다른 자동차 OEM사들이 적극적으로 통신사와 연계해서 자신들의 자율주행 지원 및 서비스를 제공하는 것에 비해서 테슬라는 자신들의 스타링크 베이스의 위성 통신 수단과 자신들의 여러 센서를 가지고 자율주행 서비스를 제공하는 것으로 접근하고 있습니다. 테슬라에서 가고자 하는 모델이 다른 타 OEM들이 항상 견제해야 하는 구조는 아니라고 생각합니다. 다른 방식으로 서비스를 지원하는 방식을 고민하는 것도 좋은 비즈니스의 시발점이라고 생각합니다.

@ 홍성수 교수

요새 컴퓨팅에도 이슈가 많습니다. 전통적인 시스템 반도체의 강자인 인텔이 요새 밀리고 있습니다. GPU 설계를 잘하는 엔비디아와 AMD에게 밀리고 있다. GPU가 없다는 것이 AI 시대, 딥러닝 시대에서 반도체 설계하는 입장에서 어려운 것 같습니다.

또 최근 ARM 이슈에 대해 많이 들으셨을 것입니다. ARM은 팹리스 회사입니다. 고성능의 모바일 시스템 반도체를 설계해서 자체적으로 제품을 만들지 않고 디자인 라이센싱을 제공하고 있습니다. ARM은 모바일 시장에서 점유율은 90% 이상입니다. 이런 이유로 소프트뱅크의 손정의 회장이 거금을 주고 인수 했었습니다. 그러나 생각보다 생산성이 높지 않아서 다시 판매하려고 하고 있습니다. 만약 경쟁사가 ARM을 인수한다면, 많은 위협이 되겠지요.

이런 폐쇄적인 이슈에 제기를 걸고 나온 것이 리스크파이브 (RISC-V) 입니다. 리스크 파이브에 대해서 자동차에 어떻게 접목시켜야 하는지, 고민해 봐야 합니다. 리스크파이브를 전문으로 창업한 세미파이브는 이런 급변하는 시스템 반도체 IP 시장에서 리스크파이브가 자동차 산업에 어떤 영향을 준다고 생각하십니까? 독자적인 IP가 없는 국내 자동차 업체는 어떤 준비를 해야합니까?
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기사전문: http://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=7529